Ertan Özgen
CEO / Pakun
“Kızıldeniz krizi büyük riskler barındırıyor, ancak Türkiye için bazı fırsatları da beraberinde getiriyor. Krizden en çok etkilenen Doğu Afrika ülkelerinin en büyük tedarikçisi konumundayız. Türkiye konteyner taşımacılığı alanında bölgede büyük bir güçtür ve önemli bir lojistik altyapıya sahiptir. Türkiye, Kızıldeniz krizini fırsata çevirebilir. Türkiye olarak bölgedeki lojistik gücümüzü bir an önce ortaya koymalıyız.”
Yemen’deki Husilerin, İsrail’in Gazze’ye saldırılarına karşılık Süveyş Kanalı’ndan geçen gemilere yönelik eylemlerinin ardından Kızıldeniz’deki ticaret durma noktasına geldi. Saldırıların küresel ekonomide yeni bir tedarik zinciri krizine yol açmasından endişe duyuluyor. İthalat ve ihracat ağını tehlikeye sokan krizin bir an önce çözülmesi için Türk diplomasisine ve yeni yatırımlara ihtiyaç duyuluyor.
Husilerin saldırıları, Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayarak Avrupa ile Asya arasındaki en kısa rotayı sunan ve küresel ticaretin yaklaşık yüzde 12’sinin yapıldığı Süveyş Kanalı geçişleri için büyük risk oluşturuyor. Saldırılar nedeniyle dünyadaki konteyner trafiğinin üçte birinin gerçekleştiği Kızıldeniz geçişleri durma noktasına geldi. Hali hazırda Akdeniz ve Karadeniz’e deniz yoluyla taşıma süresi 15-20 gün, Avrupa’ya taşıma süresi ise 15 gün uzamış durumda. Maliyetlerdeki artış dış ticaret şirketlerinin belini büküyor. Koridorun sahip olduğu potansiyeli göz önünde bulundurup Türkiye olarak bölgedeki lojistik gücümüzü bir an önce ortaya koymalı ve yeni yatırımların önünü açmalıyız. Türkiye’nin de dahil olduğu Modern İpek Yolu projesi, Asya ile Kuzey Avrupa ticaret koridorunun sürdürülebilirliği için hayati önemdedir.
Sipariş iptalleri başladı
Konteynerlerin fiyatı ile teslimat sürelerinin artması sonucu hem ithalatçılar hem de ihracatçılar büyük sorunlar yaşamaya başladı. Kimi tedarikçiler sözleşmelerde ek süre isterken kimileri iptal etmek istiyor. Bu durum Türkiye ekonomisinin lokomotifi olan ihracatçılar açısından sürdürülebilir değildir. İthalat açısından bakıldığında riskler sanılandan daha büyük. Buğday unu gibi ihracat yaptığımız ürünlerin üretimi için de ciddi bir ithalatımız söz konusu. Taşıma maliyetleri ürünün kendi fiyatını geçmiş durumda. Bu da arz-talep dengesinin bozulması demek. Uluslararası konteyner taşımacılık şirketlerinin rotayı Babu’l Mendeb Boğazı’ndan Ümit Burnu’na çevirmesiyle yolculuk 7 ila 10 gün uzuyor. Uygun konteyner bulamamak da cabası. Bekleme sürelerinin uzaması ise gıda ürünleri gibi zamana dayalı ürünlerin ticaretinde büyük sıkıntılara neden oluyor. Tüm bu sebepler göz önüne alındığında dünya ticaretindeki rekabetçi fiyat avantajımızı yitirmeye başlıyoruz. Dünya un ihracatında 9 yıldır şampiyonluğunu koruyan Türkiye için süreç riske girmiş görünüyor. Bir an önce fiyat artışları ve tedarik krizinin önüne geçilmeli.
2023 yılında dünya ticaretinde yaşanan yüzde 5’lik daralmanın yanı sıra yaşanan koridor krizleri de maliyetleri yukarı çekti. Uzun vadede zorunlu güzergah değişiklikleriyle karşılaşabiliriz. Uygun maliyetli rotalar tercih sebebi olacaktır. Türkiye’den Kafkasya’ya, Hazar Denizi üzerinden Türkmenistan ve Kazakistan’a ve Çin’e ulaşan Hazar Geçişli Doğu-Batı Orta Koridor projesi, ‘İpek Yolu’nun günümüzdeki modern halidir. Bu güzergahın ciddi bir potansiyele sahip olduğunu hatırlamakta fayda var.
Konteyner fiyatları ve navlun yükseliyor
Uzak Asya ülkeleri çıkışlı gemiler Kızıldeniz’den geçemeyince Ümit Burnu’na yönelerek bütün Afrika’yı dolaşmak zorunda kalıyor. Krizin başlamasından bu yana navlun fiyatları artış gösteriyor, konteyner endeksleri de son bir haftada yüzde 15’in üzerinde yükseldi. Bu durum lojistiği yeniden sıkıntılı bir alan haline getirdi. Kimi armatörler, un ihracatında yüksek talebin olduğu Doğu Afrika bölgesinde servislerini durdurdu. Özellikle Uzak Asya ülkelerinin Avrupa pazarına yönelik ihracatta zorlanacağı aşikar. Krizle birlikte gerek fiyat artışı, gerekse konteyner taşımacılığında yoğun tedbirler alınsa da şu anda nispeten esnemeler başladı. Ancak bölgedeki tansiyonun uzun süre devam edeceği öngörülüyor. Türkiye, bölgenin en büyük tedarikçisi konumundadır. Uzak Asya’nın rekabet gücünü kaybedecek olması ile doğan fırsatı değerlendirmesi gerekir.
Even Given krizi sorunun ciddiyetine örnektir
“Babu’l Mendeb Boğazı-Kızıldeniz-Süveyş Kanalı” güzergâhının kullanılamamasının Türkiye’nin Uzak Asya’dan gerçekleştirdiği ithalatın maliyetini de artırdığı gibi ürün teslimlerindeki gecikmeler de Türk sanayisinin üretim süreci üzerinde sorunlara yol açacaktır. Husilerin Kızıldeniz’e giriş yapan gemilere yönelik saldırısı ile zirveye çıkan kriz, dünya ticareti üzerinde etkili olacak. Dünyanın önde gelen konteyner ve deniz nakliye şirketleri, güvenlik sağlanana kadar Kızıldeniz güzergâhını kullanmayacaklarını açıkladılar. Tehlikenin boyutunu anlamamız için önümüzde ciddi bir örnek var. 2021 yılının Mart ayında 400 metre uzunluğunda ve 59 metre genişliğindeki dev gemi ‘Ever Given’ın Süveyş Kanalı›nda karaya oturması ve kanalda 6 gün boyunca çift yönlü seyir trafiğinin aksaması büyük endişelere neden olmuştu. Öyle ki, kanalın bir hafta boyunca kapalı kalmasıyla küresel ticarette günde yaklaşık 10 milyar dolar tutarında kayıplar yaşanmıştı. Ever Given krizi, bütün sonuçları ile ortada duruyor. Ülke olarak; bu yeni kriz ile ilgili gereken önlemleri almamız, krizi fırsata dönüştürecek çalışmalara bir an önce başlamamız gerekir.
Krizin en az 3 ay süreceğini öngörüyorum. Bu süreçte dünya tahıl piyasasını domine eden Rusya gibi büyük oyuncuların politikalarının yakından izlenmesi gerekiyor. Konteyner fiyatları bir anda 800 dolardan 1800 dolara fırladı. Türkiye gibi buğday ithalatı yapan ülkelerde ticaretin krizden kaynaklı olarak yavaşlaması kaçınılmaz olacaktır. Piyasada talebin azalmasıyla uzun vadede buğday fiyatlarında da gerileme eğimi görebiliriz.
Türkiye yerli armatör kozunu kullanmalı
Afrika pazarı başta olmak üzere birçok global destinasyonda yabancı menşeili armatörlerle taşımacılık yapılıyor. Bu durum bölgesel ve küresel kriz durumlarında gerek navlun fiyatları gerek servis anlamında ticaretimizi dışa bağımlı hale getirmektedir. Konteyner taşımacılığında özellikle yerli ve global seviyede konteyner taşımacılığı yapan, servis ağı kuvvetli yeni yerli armatörlerin bu bölgelerde hizmete girmesi Türkiye’nin ihracatı konusunda en önemli kozu olur. Böylesi bir girişim çoğu pazarda gerek fiyat gerekse hizmet anlamında Türkiye’yi ciddi bir güç haline getirir. Öte yandan Çin, Amerika ve Rusya’nın son dönemde Afrika’daki yoğun altyapı yatırımları dikkat çekiyor. Büyük ihracat kapasitesine sahip bir ülke olarak Türkiye’nin bu bölgede öncelikle taşımacılık anlamında yerli firmalarla lojistik ağını özenle kurması ve serbest bölge gibi liman yatırımları gerçekleştirmesi hayati önemdedir.
Küresel un ticaretinde Türkiye’nin payı her geçen yıl artıyor. Uluslararası Tahıl Konseyi (IGC) tarafından 2023-24 küresel un ticaretine ilişkin tahminler Türkiye’nin küresel liderliğini gözler önüne seriyor. Konsey, ihracatımızdaki artış nedeniyle rakamları yukarı yönlü revize ederek 2024’te buğday sevkiyatlarının 14.7 milyon tona ulaşacağını açıkladı. Dünyanın en büyük un ihracatçısı olan Türkiye’nin global liderliği sürdürmesi çok önemli.
Enerji fiyatları artabilir
Dünya petrol tüketiminin yaklaşık beşte birinin geçtiği Boğaz›daki trafiğin güvenliğinin sağlanması enerji fiyatlarında istikrar bakımından da önem taşıyor. Önlem alınmazsa bu durum küresel çapta ekonomik durgunluğa neden olabilir. Nakliye, sigorta, üretim maliyetleri ve yakıt fiyatları yükselme trendine girdi. Bu durum küresel petrol ve gaz fiyatlarının artmasına ve dolayısıyla küresel emtia fiyatlarının yükselmesine de yol açacaktır.
Husilerin tehdidi altında bulunan Babu’l Mendeb Boğazı, Kızıldeniz’in Hint Okyanusu’na bağlantısını sağlıyor. En dar yeri 32 km genişliğinde olan Boğaz’dan yılda yaklaşık 33 bin gemi geçiyor. Bu gemilerin önemli bir kısmını Basra Körfez Ülkeleri’nin petrollerini taşıyan tankerler oluşturuyor. Basra Körfezi’nden gelen ham petrolün yaklaşık üçte ikisi dahil olmak üzere, dünya petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 10’u ve sıvılaştırılmış gaz ticaretinin yüzde 8’i Süveyş Kanalı’ndan geçiyor. Her gün dünyadaki nakliye konteynerlerinin yaklaşık yüzde 30’u 193 kilometre uzunluğundaki Süveyş Kanalı yoluyla pazara ulaşıyor.